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LA HISTORIA DE RENFE -
TRENES - FERROCARRILES Y ETC
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HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES
La Historia de los ferrocarriles españoles comienza el del
19 de noviembre de 1837 cuando se inagura la línea entre La
Habana, actual república de Cuba y Bejual.
Esta línea de ferrocarril fue la primera que se construyó en
el entonces territorio español y en toda Iberoamérica. Fue
el séptimo del mundo. En su construcción murieron más de
2.000 trabajadores, algunos de ellos en régimen de
esclavitud.
El ferrocarril estaba destinado a transportar las mercancías
de la rica región agrícola de Güines con el puerto de La
Habana. Se creó una junta directiva para llevar a cabo el
proyecto. Esta junta estaba compuesta por el conde de
Fernandina, Joaquín Gómez y Miguel Biada y el proyecto fue
financiado por accionistas privados.
Para llevar a cabo este proyecto, se creó una junta
directiva integrada por el conde de Fernandina, Joaquín
Gómez y Miguel Biada. El proyecto se financió mediante
accionistas privados. El día de la inauguración del primer
tramo del ferrocarril, Miguel Biada, satisfecho, pensó en
trasladar dicha experiencia a Cataluña, y dirigiéndose al
general Tacón le dijo: "Cuando vuelva a mi país, antes de un
año habré unido Barcelona con mi pueblo".
EL
PRIMER FERROCARRIL PENINSULAR
En la península Iberica, y en particular en España, se
construyó la línea de Barcelona a Mataró (Camino de hierro
de Barcelona a Mataró y viceversa en 1848.
La línea, todavía hoy en uso, contaba con una longitud de
28,6 Kilómetros y unía las poblaciones de Barcelona y Mataró
(inicio/fin de trayecto en 1848), Badalona, Montgat, Ocata,
Premià de Mar y Vilassar de Mar.
NACIMIENTO
DEL PROYECTO
Cuando el 19 de noviembre de 1837 se inaguaraba el
ferrocarril en Cuba en el acto de inauguración estaba
presente el catalán Miguel Biada, oriundo de Mataró. La
empresa cubana le agradó tanto que en el mismo acto le
comentó al entoces Gobernador de la isla, el General Tacón:
Cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido
Barcelona con mi pueblo.
En 1840 Biada regresa a su tierra y comienza a desarrollar e
impulsar el proyecto del ferrocarril entre Barcelona y
Mataró, destinado al transporte de mercancías y viajeros. Se
pone en contacto con José María Roca, que residía en Londres
(Reino Unido) y acuerda con este que consiga la mitad de la
financiación del proyecto con inversiones de particulares
ingleses. Roca solicitaría el permiso de construcción al
gobierno español 30 de junio de 1843 y el gobierno le
comunicría la aprobación el 30 de noviembre.
CONSTITUCIÓN DE LA EMPRESA
Con el aval de la inversión inglesa el capital catalán entra
en la empresa a la que se sumaran también accionistas de
Puerto Rico y Cuba, amigos de Biada, consiguiendo constituir
la empresa con un millón de duros (cinco millones de
pesetas)
La empresa se constituye el 31 de julio de 1844 y Biada
queda al frente de la misma. El 6 de junio de 1845 queda
legalmente constituida ante notario. El 16 de noviembre Roca
firma en Paris el contrato con el ingeniero encargado de
dirigir el proyecto, Joseph Locke.
La empresa se denomina Gran Compañía Española del Camino de
Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa y el 27 de julio se
publica la real orden de inicio de las obras. Obras que
tiene un presupuesto de 950.000 duros.
INICIO DE LAS
OBRAS
Declarada de utilidad pública, por lo que puede acogerse a
la ley de expropiación forzosa del año 1836, comienzan los
trabajos con la compra de los terrenos necesarios para
estender la vías.
Se contrató a la Mackencie and Brassey para la ejecución del
proyecto. Se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la
empresa Jonnes and Potts y 62 carruajes (2 de lujo, 30 de
primera y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth
y 3 vagones, 18 para tercera clase y 12 para mercancías y
dos para transportes especiales. Las estaciones fueron
construidas por empresas españolas.
En 1847 surge un problema financiero al faltar parte de la
financiación comprometida que es resuelta al comprar los
accionistas restantes las acciones no cubiertas y Biada
invetir toda su fortuna. El compromiso de Biada fue
percibido por la ciudadanía que apoyo el proyecto.
A finales de 1834 Biada, enfermo, es sustituido al frente de
la compañía por su sobrino. El 2 de abril de 1848 fallecía
el alma mater del proyecto sin ver acabado el mismo.
Con algún retraso, la fecha inicial de inauguración era
junio de 1848, se realiza la primera prueba el día 5 de
octubre. El día 8 se hace la prueba ofical con 10 coches y
400 personas y el 11 de octubre se realizó una inspección
oficial que fue un total éxito.
LA INAUGURACIÓN
El 28 de octubre de 1848 se inaugura el ferrocarril con su
salida oficial de la estación de Barcelona y la llegada a
Mataró. El viaje de vuelta, exento de tanto acto ceremonial,
se realizo en 35 minutos.
El ferrocarril fue un éxito total y contribuyó a facilitar
el crecimiento y la prosperidad del Maresme.
OTROS
FERROCARRILES
A la vez que se construía este primer ferrocarril penínsular
se estaba construyendo también las líneas Madrid-Aranjuez y
Langreo-Gijón.
Sobre 1856 empezaron a crearse en España las grandes
compañías ferroviaria. La TBF (Tarragona, Barcelona,
Francia) fue adquieriendo todas las líneas catalanas
llegando hasta Zaragoza. Por otro lado la MZA (Madrid,
Zaragoza, Alicante) unía el mediterráneo con la capital y
con Zaragoza. Estas 2 compañías se fusionarían en 1899.
En 1941 se crea RENFE que expropia y explota todas las
líneas de ferrocarril de vía ancha.
NACE LA RENFE
Poco tiempo después de finalizada la guerra civil se aprueba
la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los
Transportes por Carretera que agrupa en una sola empresa a
todas las compañías de ferrocarril que tenian anchos de vía
de 1,668 metros, es decir a los que son conocidos como
ferrocarriles de vía ancha. Nace RENFE, Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles.
Bajo la gestión de RENFE quedan 12.401 kilómetros de vía,
muchos de ellos dañados por la reciente guerra. Las primeras
acciones de la nueva compañía se enfocan, aparte de la
recuperación de la red, a la unificación de señales y
reglamentos de las antiguas compañías ferroviarias.
En 1949 se aprueba el plan Guadalhorce, Plan General de
Reconstrucción y Reformas Urgentes, que recupera y refuerza
la red y empieza la electrificación de la misma. Formaba
parte del plan Guadalhorce la adquisición de nuevo material
rodante, de compran 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400
coches de viajeros. La puesta en marcha de los trenes Talgo
son el icono de la modernización de los ferrocarriles
españoles, pero la reforma era mucho más profunda e incluía
la realización de Centros de Tráfico Centralizado y la
automatización en la regulación del tráfico. Las inversiones
se paran a principios de los años 60. Este parón hace que el
Banco Mundial aconseje al gobierno español que vuelva a
invertir en el ferrocarril.
1 Creación,
primeros años
Una vez concluida la Guerra Civil Española en le año
1939, la red férrea española había sufrido importantes
desperfectos, el parque móvil sufrió graves daños entre
vagones y locomotoras destruidas o prácticamente inútiles.
La situación de penuria y escasez de suministros producida
por las secuelas de la guerra civil y sumado a una nueva
contienda bélica, la II Guerra Mundial, impedía la
reparación y mantenimiento que era necesario realizar. A
esta situación hay que sumar todas las penurias económicas
que arrastraban las diferentes compañías que conformaban el
mapa ferroviario español, ya antes del comienzo del aguerra
civil española. Una vez finalizada la contienda bélica en
España, la reanudación del servicio ferroviario exigía de
una importante inversión para reparar, renovar, tanto
instalaciones como material móvil, así como infraestructuras
en general. Casi nada más acabar la guerra en España
(1-Abril-1939), el 8 de mayo de 1939 se formaban una serie
de Consejos Directivos para explotar las líneas de las
grandes compañías, Norte, MZA y Oeste-Andaluces. Estas
entidades eran híbridos donde el control pasaba al estado y
la gerencia seguía por parte de las compañías; se puede
decir que formaban un régimen mixto. Así, el siguiente paso
ya estaba casi a la vista, la “Nacionalización”. Este
término en realidad encubría a la oficial, “Rescate de las
Compañías”, un eufemismo del que se creó la Red Nacional de
los Ferrocarriles Españoles. RENFE fue constituida el 1 de
Febrero de 1941, de acuerdo con la ley de Bases de
Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera, del
24 de enero de ese mismo año, y por la que se “disponía al
rescate” por parte del Estado de los ferrocarriles de ancho
normal español (1668 mm), que junto con las que ya eran de
propiedad estatal, las explotase en régimen de empresa
industrial. Tras la constitución de RENFE continuaron
funcionando durante seis meses los Consejos Directivos
creados en mayo de 1939 a los que se incorporaron delegados
del Consejo de Administración de RENFE, que empezó a actuar
plenamente como tal el 1 de agosto de 1941. Las casi
inapreciables acciones de las compañías que formaron RENFE
fueron canjeadas por Deuda Amortizable al 3’5% libre de
Impuestos, por lo que se podría decir que fueron “bien
tratadas” por parte del Estado.
Los primeros años de RENFE fueron sumamente complicados.
España, tras la guerra, era un país sumamente empobrecido,
con una economía prácticamente de subsistencia, la sociedad
dividida y destrozada por tres años de conflicto bélico,
pero gracias al ferrocarril el país no se paralizó debido en
gran parte a la menor dependencia del petróleo y las
importaciones que padecían otros medios de transporte. Por
aquel entonces, los trenes iban generalmente llenos y con
grandes retrasos. Las primeras tareas del Consejo de
Administración de RENFE se dedicaron a buscar la
homogeneidad dada la variedad de las diferentes compañías.
Aquí, la política de Franco, de filosofía totalmente
centralizadora, posibilitó empezar a dar a la compañía una
base racional. Hasta esas fechas existían 80 precios
diferentes para las tarifas de viajeros, siete
clasificaciones distintas en mercancías con noventa y cinco
bases de tasación por tonelada/kilómetro entre otras
diferentes que configuraban las diferentes compañías de las
que nació RENFE. Por ello, uno de los primeros estudios fue
el de la unificación de las diferentes tarifas. Al mismo
tiempo se planificó un plan de mejora de instalaciones y
material, y un Plan de electrificación, pero se tuvo que
renunciar a estos por la falta de recursos y por tanto, el
esfuerzo principal se dirigió hacia las reparaciones. Estas
fueron encaminadas sobre todo, al parque de locomotoras,
pero una vez más RENFE y las empresas constructoras no
podían obtener ciertos suministros debido a la guerra en
Europa, por lo que se repararon incluso aquellas locomotoras
que fueron consideradas como inútiles al finalizar la guerra.
2 Planes de
desarrollo
Hasta 1945 se puede considerar que duraron
las obras de reconstrucción de los daños que había causado
la guerra civil española. Fue en este año cuando se elaboró
el llamado Plan Quinquenal con un total de 1.500 millones de
pesetas y que fue aprobado al año siguiente, el 25 de enero
de 1946. Fue un primer plan, procedente del de
Reconstrucción y Reforma, que preveía la adquisición de
locomotoras, vagones, así como obras en infraestructura.
Pero fue en 1948 cuando se elabora un plan que si supuso un
cambio importante de cara a realizar la modernización que
necesitaba la compañía. La inversión para la década de los
50 suponía un desembolso de 28.300 millones de pesetas. Esto
permitió la electrificación de líneas con dificultades
orográficas, como los accesos a Galicia, León, Santander,
Vizcaya y Despeñaperros. Se obtuvieron créditos por importe
de 70 millones de dólares, gracias a la ayuda americana para
la adquisición de material móvil y de instalaciones. También
este dinero permitió la instalación de las primeras
instalaciones de CTC.
En esta década de los 50, la economía española seguía
sufriendo una penuria casi extrema y el ferrocarril no era
ajeno a ello. RENFE experimentaba un receso en su volumen de
cargas y no se preveía un futuro muy halagüeño. Es por ello
que se presentó un nuevo plan llamado Plan Decenal de
Modernización para los años 1964-1973 y con una inversión de
unos 62.000 millones de pesetas. Con este plan se preveía
incluso que al final del mismo, hubiese beneficios tras
pagar intereses y la amortización. Por primera vez se
plantea la desaparición de la tracción vapor, así como
renovar 7.500 Km. de líneas, electrificar 623 kilómetros,
adquirir 430 locomotoras diesel de línea y 225 de maniobra,
así como composiciones TALGO, Ferrobuses, vagones, unidades
eléctricas, etc. Al mismo tiempo se preveía con el plan, la
implantación de casi 500 Km. más de CTC, así como la mejora
de las señalizaciones y comunicaciones. Pero sin duda una de
las medidas más importantes fue la de cerrar un total de 227
Km. de líneas altamente deficitarias. Otra de las
características más importantes de este plan, fue la
dieselización de las líneas no electrificadas y la
sustitución a pasos acelerados de la tracción vapor. Esto
supuso, por desgracia, para aquellas zonas pequeñas en
población del cierre de numerosos depósitos, lo que produjo
una deceleración en la economía de estas zonas que vivían en
gran medida del ferrocarril.
En 1967 se produjo la primera revisión del
Plan Decenal de Modernización que prestaba, más aún,
atención a la dieselización y en 1970 se promulga una ley,
que revisó este plan a la sucesión de los Planes de
Desarrollo del Gobierno con la pretensión de
institucionalizar la planificación de la red ferroviaria del
país. Fruto de todo esto fue el Plan 1972-1975
3
Otros planes, primero contrato de programa
El Plan 1972-1975 pretendía incrementar el
transporte de mercancías, crear una estrategia a largo plazo,
implantar la velocidad a 140 km/h en la red básica, entre
otras cuestiones. Hecho muy importante de este plan fue la
electrificación, que vino como consecuencia de la
dependencia del petróleo, y que como es sabido sufrió una
grave crisis en 1973. A todo esto hay que sumar el creciente
deterioro en las cuentas de RENFE, lo que propició una orden
ministerial del Ministerio de Obras Públicas para normalizar
las cuentas de la compañía. Se consideraban partidas no
imputables a su gestión el déficit de la Red Secundaria, las
cuotas de la Seguridad Social de los trabajadores abonados a
la empresa, así como el gasto en la conservación de los
pasos a nivel. También se aprobó en el año 1964 un plan para
Asturias debido a su gran volumen de tráfico y otros planes
a corto plazo. Uno de estos fue en 1975 por el que ante la
imposibilidad de absorber los incrementos de costes mediante
revisiones tarifarías, se llevó a cabo un proceso de
planificación dividido en tres fases: ciclo del Plan
Estratégico, ciclo del Plan Cuatrienal y ciclo del
Presupuesto y Programa Anual. Al año siguiente se hace otra
propuesta del Plan Director, complemento del anterior, para
el periodo 1978-1990, en el que se establecía que RENFE era
una entidad pública en régimen de autonomía de empresa, la
cual, mediante un concierto con el Estado, establecería la
forma en que el coste debía ser pagado por un eficaz
servicio de colectividad. El 4 de agosto de 1977 desaparece
el Canon de Coincidencia, que había sido el caballo de
batalla de los transportistas por carretera. Así se iniciaba
un primer paso hacia la liberación del transporte, lejos ya
del concepto preferencial que había tenido el ferrocarri
lcomo servicio público. El primer Contrato-Programa de RENFE
con el Estado se firmó en 1979, pero sus previsiones no eran
suficientes para relanzar el ferrocarril y adecuarlo a la
demanda de la sociedad. En 1981 el consejo de ministros
aprobó el Plan General de Ferrocarriles con una duración de
doce años y 100.000 millones de pesetas por año. La red se
dividía en siete grandes ejes mientras que al resto de las
líneas se las consideraba un todo. Este plan no tendría
mucha vida debido a que al año siguiente, en 1982, el PSOE
asumió el gobierno de España y dicho plan quedó relegado.
Con el PSOE (Partido Socialista Obrero Español) en el
gobierno, se elaboró un nuevo Contrato-Programa, se
potenciaron los servicios de cercanías y al mismo tiempo se
hacía una reestructuración económica muy importante. En 1986
se pone en marcha el Plan de Modernización para integrar a
España en el club europeo de la Alta Velocidad, al mismo
tiempo que la velocidad comercial se elevó a 160 km/h. Cabe
reseñar que como consecuencia de la nueva política del
gobierno, se pretendió cerrar unos 2.000 kilómetros de
líneas y que gracias a acuerdos con los gobiernos
autonómicos afectados, se pudieron conservar poco más de la
mitad.
En 1987 se anuncia la construcción y puesta en servicio para
1991 de la primera línea de Alta Velocidad en España (AVE.-
Alta Velocidad Española), entre Madrid y Córdoba,
prolongándose poco después hasta Sevilla. Casi al mismo
tiempo se aprueba el PTF, Plan de Transporte Ferroviario, el
cual diseñaba un plan de futuro para el sector ferroviario
hasta el año 2000, y que contaba con una inversión prevista
de 2’1 billones de pesetas. Este plan daba preferencia al
triángulo Madrid-Barcelona-Valencia y Alicante, con
velocidades de 160-200 km/h y dos variantes: la de Ricla
(Madrid-Zaragoza) y Amposta (Valencia-Barcelona). Se
concretan el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) ,
la variante de Guadarrama y el enlace Vitoria-Bilbao para
eliminar el embudo que supone el puerto de Orduña. El PTF
tuvo su expresión gráfica en el Contrato-Programa de 1988
hasta 1991 por el que se produjo el llamado “contrato del
siglo”; 24 trenes de Alta Velocidad y 75 locomotoras de gran
potencia por un importe de 85.000 millones de pesetas.
4 Nueva Organización
El nuevo esquema organizativo de RENFE consta
de las Unidades de Negocio Especializadas (UNE’s). Estas
entidades, de gestión, son autónomas e interrelacionadas
mediante contratos, es decir, tienen entidad propia y su
dependencia de los demás se establece sobre la base de una
relación como si de proveedores y clientes se tratara. Al
frente de cada Unidad hay un director gerente que coordina y
organiza la atribución de responsabilidades y competencias.
Con esto RENFE culmina un largo proceso de descentralización
en el que ya había habido varios intentos. Estos intentos,
supusieron numeroso cambios en los órganos rectores de RENFE
hasta la llegada de las UNE’s, y siempre con la orientación
de descentralizar la compañía.
5
Las diecinueve companías que formarom RENFE
RENFE agrupó las compañías de ancho español
(1668 mm) y los ferrocarriles que explotaba el Estado,
sumando un total de 12.775 Km.
COMPAÑÍAS
1.- Camino de Hierro del Norte de España.
2.- Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA).
3.- Central de Aragón.
4.- Oeste-Andaluces.
5.- Santander-Mediterráneo.
6.- Lorca a Baeza y Águilas.
7.- Zafra-Huelva.
8.- Torralba-Soria.
9.- Bilbao a Portugalete y Santurce.
10.- Desierto de San Julián de Musques (Triano).
11.- Alcantarilla a Lorca.
12.- Baza a Guadix.
13.- Cinco Casas a Tomelloso.
14.- Villacañas a Quintanar de la Orden.
15.- Valencia a Liria.
16.- Silla a Cullera.
17.- Villaluenga a Villaseca.
18.- Veriña a Aboño.
EXPLOTADAS POR EL ESTADO
19.- Sevilla a Alcalá y Carmona.
Murcia a Caravaca.
Lérida a Balaguer.
Huelva a Ayamonte.
Zafra a Jerez de los Caballeros.
Puebla de Hijar a Tortosa
NUEVA
ETAPA DE INVERSIONES
En 1964 se aprueba el Plan Decenal de Modernización que
tiene el utópico objetivo de que el ferrocarril sea rentable
económicamente.
Se renuevan las vías, se construyen estaciones de mercancías
y se cambian las locomotoras de carbón por otras diesel y
electricas, se elimina la tercera clase y se mejoran los
sistemas de seguridad y comunicaciones.
Dentro del plan esta la incorporación de los viajeros, para
lo que se invierte en integrar el ferrocarril en las
ciudades. Se llega a establecer la velocidad de 140Km/h como
velocidad comercial en la red básica.
En 1975 se apaga a la última locomotora de carbón y se
empieza a experimentar con la alta velocidad, 190Km/h , con
el objetivo de implementarla en la línea Madrid-Barcelona.
Antes de finalizar la década se implanta el sitema ASFA
(reproducción en cabina de las señales e impide de forma
automática que se rebase una señal en rojo) que aumenta la
seguridad.
LA MODERNIDAD
En los años años 1980 se plantea la rentabilidad económica
de la red. Basándose en que el 68% de del tráfico
ferroviario se realizaba en 5.000 de los 13.500 kilómetros
de vía de la red, se elavora un plan, dentro del contrato
programa acordado con el gobierno para ir cerrando aquellas
líneas que no sean rentables económicamente, olvidando en
gran medida la rentabilidad social del ferrocarril. En enero
de 1985 se cerraron 914 kilómetros de ferrocarril que
afectaban a 12 líneas y 132 estaciones, mientras que otros
933 kilómetros se mantuvieron para el servicio exclusivo de
mercancías.
En 1986 se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario que
tiene objetivo conseguir velocidades por encima de los
200Km/h para lo que se realizan obras de mejora de las
líneas.
Los cambios de costumbres, con el crecimiento de la
población urbana y en especial de las periferias, hace que
se incremente espectacularmente el tráfico de cercanías lo
que conllevaría la necesidad de realizar importantes
inversiones.
La aplicación de la directiva europea 91/440 que impone la
liberalización del transporte en Europa y la eficiencia
económica. Para conseguir esos fines la compañía se
subdivide en varias unidades de negocio y acaba con el
modelo territorial que había sido el se había mantenido en
RENFE desde su creación.
EL AVE
En abril de 1992 se inagura la primera línea de alta
velocidad en España. Es la línea Madrid Sevilla. Esta
infraestructura esta integrada en las obras de potenciación
del sur español y de la Exposición Universal de Sevilla
1992, el nombre de esta nueva infraestructura, que se
realiza en medidas de vía internacional, es de AVE, Alta
Velocidad Española. El AVE llega a alcanzar los 300Km/h.
El Plan Director de Infraestructuras que se pusó en marcha
en los años 1990 con un plazo de 15 años, pone en marcha,
aparte del matenimiento de la red básica, la extensión de la
red de alta velocidad de ancho internacinal, la siguiente
línea que se abriría, no exenta de polémica y problemas,
sería la de Madrid-Barcelona a las que seguirían la
construcción de la de Madrid-Vigo-La Coruña, con el túnel de
la sierra de Guadarrama y el ramal a Irún-Francia, que será
conocido como la "Y" vasca, y la unión de esta con la línea
de Madrid Barcelona en Zaragoza. También se puede destacar
la llegada del AVE a la Comunidad Valenciana atravesando
Castilla la Mancha así como la continuación por Andalucía
llegando a Málaga.
Fruto de la nueva organización de la compañía surge el
organismo público destinado al mantenimiento y construcción
de las nuevas líneas. Este organismo es el GIF, Gestor de
Infraestructuras Ferroviarias
LOS NUEVOS
TIEMPOS
En noviembre de 2003 se púlica la Ley del Sector Ferroviario
que da visos de realidad a la liberación del sector. Esta
ley entra en vigor en el 2005 y hace que se rompa el
monopolio del transporte ferroviario que imperaba en España
desde finales de la guerra civil. La aplicación de la ley
hace que se cree el ADIF, Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias, que será el encargado de administrar la
gestión de la infraestructura y realizar las inversiones
para la construcción de nuevas líneas.
Fuente de
estos artículos y Fotos:
Wikipedia
/
Renfe
skyscrapercity.com - Autor más utilizado:
Robert A. Menino
Estos son los mejores datos del idioma
español que he encontrado en internet. Los mismos no son de mi autoría y tampoco me pertenecen, los he recopilado
desde de la red. He intentado dentro de mis
posibilidades poner todas las fuentes posibles, sin embargo
puede que inadvertidamente me haya olvidado de alguna, si es
así, podéis enviarme un correo a:
esf@espanolsinfronteras.com
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