EL COCHE QUE HA HECHO SU
PROPIA HISTORIA...
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LA HISTORIA
DEL SEAT
En
1886 nació el automóvil moderno. Aunque ese año, Maybach y
Daimler presentaron un carruaje modificado al que habían
aplicado su motor, no era más que un demostrador de las
posibilidades de ese propulsor. El alemán Karl Benz buscó
deliberadamente crear un vehículo para el transporte. Así,
en ese mismo año, patentó el primer coche de la historia. Se
trataba de un vehículo fabricado en metal y con tres ruedas,
que montó un motor fabricado por el propio diseñador de,
aproximadamente, 0,88 CV. Pero la genialidad no radicaba en
su funcionamiento, sino que aplica una serie de ideas aún
vigentes, como el diferencial. La transmisión se realiza
mediante correa y utiliza ruedas de radios y goma. Esta
circunstancia no debe hacer olvidar que los vehículos de
vapor estaban en todo su apogeo. En 1885, un vehículo de
este tipo logró completar el viaje entre París y Viena. Y
otro viaje, éste en automóvil, marcó el despegue del nuevo
vehículo. En agosto de 1888, Berta Benz, la esposa de Karl
Benz, decidió utilizar el vehículo de su marido para
desplazarse entre Mannheim y Pforzheim. Se trató del primer
viaje de la historia de un vehículo de este tipo. Pronto los
coches empezaron a interesar al público, y los pioneros Benz
y Daimler los fabricaron en sus respectivas empresas,
fundadas en 1890. La competencia apareció en Francia. En
1890 hizo su aparición el primer Panhard & Levassor,
mientras que Peugeot, conocido constructor de bicicletas,
presentó su primer coche en 1891. En sólo una década, hasta
el final del s. XIX, se crearon, tan sólo en Francia, unos
30 fabricantes de automóviles. Se trataba todavía de
vehículos rudimentarios, basados en coches de caballos
adaptados. Es comprensible que los distintos tipos de
carrocerías llevaran el mismo nombre de los carruajes de los
que se derivaban. Surgieron los primeros coches con
carrocería, Break, Spider, etc. En este sentido, en la
década de los 90, la empresa Benz empezó a diversificar su
oferta ofreciendo distintos tipos de carrocerías al gusto
del cliente. A partir del exitoso Benz Victoria, de cuatro
ruedas y motor de 3 CV, se realizaron un buen número de
variantes. También se presentaron los primeros vehículos
pensados para el transporte de mercancías y pasajeros, como
el camión Daimler de 1891. En estos últimos años del siglo
surgieron gran cantidad de nuevos fabricantes y entusiastas
del automóvil. Sus nombres y empresas han subsistido, en
algunos casos, hasta hoy día. Ya conocíamos a Benz y Daimler
que darán lugar años más tarde al gigante Daimler-Benz, y a
Peugeot. Pero también nacen Opel, Fiat, Ford, Renault, etc.
La evolución continuó; pronto se abandonó el motor trasero
para pasarlo a la parte delantera, entregando la fuerza a
las ruedas traseras. Se optó por mejorar la potencia del
motor dotándolo de dos o cuatro cilindros, en vez de uno.
También se introdujeron los amortiguadores, en unión de
ballestas, así como los neumáticos, desarrollados en su
concepción moderna por el inglés Dunlop. El coche progresó
con rapidez, lo que no impidió que fuera un vehículo de
vapor el primero en llegar a la línea de meta en la primera
carrera de coches de la historia, la París-Rouen de 1894. Se
trataba de un De Dion-Bouton, de vapor, que a pesar de ello
fue descalificado y fueron un Panhard & Levassor y un
Peugeot los ganadores oficiales.
NACIMIENTO DE LA INSDUSTRIA DEL AUTOMÓVIL
El
siglo XX comenzó con un modelo de formas muy innovadoras que
apuntó una línea que siguieron otros constructores y que,
además, se hizo mítico por su nombre, el Daimler Mercedes.
Se trataba de un coche muy evolucionado con motor de 4
cilindros en línea, 35 CV y transmisión por cadena, que
adoptó su nombre de la hija de un empresario austríaco que
solicitó un vehículo a la casa Daimler para competir en
carreras. El afortunado nombre se convertirá en la marca de
la casa Daimler en 1902. También, durante esta época,
nacieron dos de las marcas de más prestigio de las
siguientes décadas, la española Hispano Suiza y la británica
Rolls-Royce, que marcó un hito con su modelo de lujo Silver
Ghost. En 1908 nació el que será un gigante industrial, la
empresa norteamericana General Motors, de la mano de William
C. Durant. El mercado americano demostró su madurez, y Henry
Ford lo impulsó decisivamente con la aplicación de la cadena
de montaje a un coche extremadamente sencillo y económico,
el Ford T, del que se llegaron a fabricar 15 millones de
unidades hasta 1927. La industria del automóvil dejó de ser
un trabajo artesano para pasar a convertirse en una
industria de producciones masivas. El optimismo se adueñó de
todos. Definitivamente, el motor de explosión desbancó al
vapor y la mejor demostración fue la realización de una
travesía entre París-Nueva York en 1906. Duró seis meses y
venció un equipo alemán. También se apreciaron avances en
las prestaciones de los vehículos, ya no eran aquellos
cacharros humeantes y lentos. En 1909 se superaron los 200
km/h. Los coches que se podían comprar, ciertamente nada
asequibles, ya superaban con holgura los 60 km/h y algunos
hasta los 120 km/h. El año 1910 supuso el nacimiento de una
marca mítica, Bugatti, que siempre se caracterizó por estar
a la cabeza de la innovación técnica. Ese año presentó su
primer modelo, el Bugatti modelo 13, obra del padre de esta
empresa, el ingeniero Ettore Bugatti. Ese año también se
presentó otro coche mítico, el Hispano Suiza Alfonso XIII,
en honor del monarca español, que conducía este vehículo de
65 CV y era capaz de alcanzar lo 125 km/h. Automóviles
deportivos de este tipo participaron en la primera prueba
automovilística celebrada en Montecarlo en 1911, el
antecedente del famoso Rally. A partir de este momento, las
competiciones automovilísticas fueron un fantástico
instrumento publicitario para los fabricantes, así como un
banco de pruebas para nuevas soluciones técnicas. Al llegar
la I Guerra Mundial, el automóvil no había logrado aún una
implantación lo suficientemente grande como para desempeñar
un papel decisivo durante el conflicto. Además, los métodos
de fabricación, casi artesanal, que se utilizaban en Europa
no permitían una mayor difusión. A pesar de todo, estuvieron
presentes en todos los frentes como transporte, ambulancia,
etc. El caso americano fue diferente porque los métodos
industrializados aplicados hicieron del automóvil algo más
común y útil. Como ejemplo cabe destacar que un modelo de
Cadillac, de un precio nada asequible, el V8, logró vender
13.000 unidades en 1917. En ese país se utilizó el primer
arranque eléctrico en 1911 y pronto llegaron las lámparas
eléctricas junto con la batería. La guerra tuvo una
consecuencia positiva para el automóvil. La necesidad de
ingentes cantidades de armas, municiones y todo tipo de
pertrechos llevaron al afianzamiento de una gran industria
pensada para grandes producciones, que tras el fin del
conflicto bélico tuvo que adaptarse a la nueva situación.
Estas empresas vieron en el automóvil su campo de expansión.
Así nacieron Citroën, BMW o la americana Lincoln, entre
otras.
LA HISTORIA DEL SEAT -
LA DÉCADA DE 50
La "Sociedad Española de
Automóviles de Turismo" (SEAT) apareció el 9 de mayo de 1950
en el despacho de un notario. Firmaron la escritura pública
el INI (Instituto Nacional de Industria), cinco bancos
españoles y la empresa automovilística Fiat, que aportaba su
tecnología y experiencia en el sector. Además, Fiat, dada su
posición de privilegio en el pacto, impuso los criterios
económicoindustriales por encima de los criterios políticos
deseados por los miembros del estado totalitario. Gracias a
este hecho, la fábrica se construyó finalmente en unos
terrenos de la Zona Franca de Barcelona, muy cerca del
puerto y, por lo tanto, con muy buenas comunicaciones,
descartando la ubicación de las instalaciones en una zona "más
española" como hubiera sido Merimé, que era la preferida
por las autoridades.
En los primeros tiempos de
funcionamiento de la sociedad, los principales lugares de
responsabilidad fueron ocupados por ingenieros militares
como José Ortiz Echagüe, primer presidente de la empresa, o
Luís Villar Molina, que inspeccionaba periódicamente a
través de las 22 hectáreas de les instalaciones los avances
en las obras de construcción de las naves montado en su
caballo.
Las primeras naves empezaron a
levantarse poco después de que el congreso norteamericano
aprobase un crédito de 62 millones de dólares fruto del
final del aislamiento internacional al cual se había
sometido el estado español desde la II guerra Mundial debido
al triunfo, aquí, del fascismo. De todas maneras, esta
obertura de fronteras fue más debido al hecho de haberse
demostrado la ineficacia del embargo y a los intereses
comerciales que no a la concesión de libertades. Además, los
EEUU exigieron colocar sus bases militares estratégicas en
el territorio español con total libertad como pago de la
ayuda. Como ejemplo de la falta de libertades, en el Campo
de la Bota de Barcelona, cinco miembros de la Confederación
General de Trabajadores (CNT) fueron ejecutados en febrero
de 1952. Fueron los últimos de una larga y sangrienta lista
de 3385 ejecutados por decisión de los consejos de guerra
fascistas catorce años después de finalizada la guerra.
Aquel mismo mes de febrero de
1952 el pan dejó de estar racionado y la iglesia, victoriosa
por los acontecimientos, obligaba a los españoles a
arrodillarse frente al Sagrario "que guarda cuanto queda
, de amor y de unidad".
Franco aprovechó el viaje a
Barcelona para inaugurar el gran acontecimiento del año, el
Congreso Eucarístico, para inaugurar también la factoría de
SEAT. El "Caudillo por la Gracia de Dios" era el artífice de
todos los triunfos y el salvador de todos los españoles,
según se recordaba constantemente en "su" prensa, la
única permitida.
Así, algunos de los 950
trabajadores que formaban la plantilla con la que empezó la
producción, tenían su visión de lo que significaban las
iniciales S.E.A.T: "Siempre
Estarás Apretando Tornillos".
Esta graciosa transformación del nombre de la empresa no
era, gratuita. Y es que los trabajadores tenían motivos
suficientes para realizar este juego de palabras. El primer
coche salió de la factoría de la Zona Franca el 13 de
Noviembre de 1953. Se trataba de un automóvil del modelo
1400, que lo único que tenía de español era el montaje
final, ya que la totalidad de las piezas procedían, en un
principio, de las fábricas italianas de Fiat, tomando
sentido entonces la transformación del acrónimo por parte de
los trabajadores.
Otro hecho curioso que refleja el
ambiente que se vivía en aquella época fue que, el hecho de
que este coche saliese con la placa de matrícula B-87223
provocó cierta controversia a nivel español, ya que quería
ponerle matrícula de Madrid para que esta ciudad superase en
matriculaciones a las que se producían en Barcelona.
Increíble pero cierto...
Mientras pasaba todo esto,
empieza a verse claro que el crecimiento del parque
automovilístico en los siguientes años sería importante,
sino espectacular. Así, la competencia de la recién nacida
SEAT no se quedaba quieta. Renault se instala en España,
concretamente en Valladolid, en 1951 con el nombre de FASA-Renault
y lanza al mercado su popular modelo "4/4".
De esta manera, España, que unas
décadas después llegaría a ser una de les primeras potencias
mundiales en la fabricación de automóviles, empieza su
carrera de manera lenta y humilde. En Barcelona se
atornillaban piezas italianas y en Valladolid (Renault) y
Vigo (Citroën) se atornillaban piezas francesas.
Por lo que se refiere a la
producción autóctona, se partía más de las buenas
intenciones y de las ganas de modernizarse que no de los
medios necesarios para realizarlo. Esto dio como resultado
productos realmente curiosos e imaginativos, pero que,
debido a la precariedad de medios del momento, no pudieron
continuar desarrollándose hasta formar una industria 100%
española. El resultado de esta situación se puede resumir en
dos populares modelos de la época: el Isetta y el Biscuter.
Los Isetta fueron conocidos popularmente como "huevos", y
sólo tenían una longitud total de 2'23 metros. El Biscuter
era un pequeño autociclo diseñado en Francia por el
aeronáutico francés Voisin y construido en Sant
Adrià
del Besòs (Barcelona) por la empresa Autonacional que
montaba un motor de 197 cm3 y se vendía por unas treinta-mil
pesetas. En 1956 existían 3500 biscuters en toda España.
Estos populares descapotables funcionaban con el motor de
una moto, su peso total era de 240 kilos, pero la llegada de
los nuevos tiempos de bonanza económica precipitaron su
desaparición a raíz del triunfo a partir de 1957 del que ha
sido, seguramente, el automóvil más importante de la
historia de España: el SEAT 600.
Cuando estos pequeños coches de
cuatro plazas "para la familia y el hombre de negocios", tal
como rezaba la publicidad de la época, empezaron a salir de
la factoría de la Zona Franca, en 1957 (el primero,
evidentemente, fue otorgado a un militar), Barcelona era una
ciudad en plena expansión. El movimiento migratorio estaba
en su punto álgido. "El Sevillano", tren que llegaba cada
noche desde Andalucía, descargaba miles de familias enteras
que se dirigían hacia barrios donde sólo había inmensos
bloques de pisos como Bellvitge, Sant Ildefons, Montbau,
etc.
Mientras, los obreros del
ayuntamiento se encargaban entonces de cubrir la trinchera
de la vía férrea de la calle Aragón, que poco tiempo después
quedaría inundada de los "600", "2CV" y "4/4" que
motorizaron España.
Hacia el final de la década, en
le actualidad del mundo del automóvil destacaba Renault, que
producía miles de unidades anuales del "Dauphine", conocido
popularmente como el "coche de las viudas", debido a la
tendencia que tenía a salirse de las curvas.
En el mundo del espectáculo de la
época, Sara Montiel cantaba "El último cuplé" en el cine
Tívoli. En cultura, Josep Maria de Sagarra pronunciaba por
primera vez después de la guerra una conferencia en catalán.
Según afirma Manuel Vázquez
Montalbán, "el día que los españoles empezaron a subir a los
600 empezaron a alejarse de su pasado e iniciaron una
excursión de fin de semana del cual aún no han vuelto.
SEAT 1400: LOS ORÍGENES DEL SEAT
Al principio de
lo que ha sido la SEAT, una de las razones que se tuvieron
en cuenta para fabricar bajo licencia de Fiat y no de otra
marca fué, precisamente, el atractivo del modelo 1400. Entre
los pocos automóviles europeos de tipo mediano que se habían
diseñado después de finalizada la Segunda Guerra Mundial,
tales como el Austin A-40, Bogward 1500, Morris Oxford o
Peugeot 203, era el Fiat 1400, presentado en 1950, el más
satisfactorio de todos. Y hubo suerte en este hecho, ya que
dadas les circunstancias políticas del momento, las
relaciones con Italia eran mucho más cordiales que con
Francia, Gran Bretaña o Alemania.
Se trataba de
un automóvil muy amplio, cómodo y, en cierta manera,
innovador. Además de ser el primer Fiat concebido con una
carrocería autoportante producido en serie, los directivos
de SEAT, como Wifredo Ricart, con buenos contactos en el
citado país transalpino, vieron en este un coche muy
económico y altamente robusto. Ya desde la primera serie
salida de las cadenas de montaje de la Zona Franca
barcelonesa en 1953, se puede observar que tanto el estilo
de la carrocería como el diseño interior tienen muchas
reminiscencias de la moda dominante en los Estados Unidos en
aquel momento, hecho en el cual tuvo mucho que ver la
necesidad que tenían los italianos en aquel momento de
utilizar capitales y proveedores norteamericanos para seguir
adelante con la producción de sus factorías después de la
derrota en la pasada guerra.
A consecuencia
del envejecimiento del parque automovilístico del momento y
a las escasas divisas disponibles, dado que aunque no
existía un turismo en grandes cantidades ni tampoco
emigrantes a Alemania, en España existía a principios de los
cincuenta una auténtica necesidad de turismos de fabricación
nacional para ser utilizados como coches oficiales o como
vehículos de uso particular de la incipiente clase alta de
aquellos años.
Poco a poco, se
vio la necesidad de la obertura de fronteras del estado
Español, sobretodo a partir del año 1950, cuando empezó el
desarrollo y la modernización de la economía española.
Fue así como
empezó la producción del SEAT 1400. Del primitivo SEAT 1400
se construyeron exactamente 2.500 unidades, hasta que en la
primavera del 1954 fue substituido por una evolución del
mismo, denominada 1400/A. Este modelo aún tenía una cantidad
de cromados superior, sobretodo en la calandra y en las dos
aletas posteriores, las cuales fueron modificadas para
incorporar las características colas y unos nuevos grupos
ópticos posteriores.
Estos cambios
fueron muy leves si se comparan con los que mostraba a
partir de diciembre de 1956 una nueva versión, el SEAT
1400/B. Su aspecto externo es todavía mucho más americano,
si es que era posible y, de hecho, el Buick Century Riviera
del 56 tiene muchos elementos estilísticos comunes. La
abundancia de cromados hasta la exageración, los neumáticos
de banda blanca, la oferta de serie de modelos con pintura
en dos tonos o la luna posterior panorámica hacen de este
1400/B un auténtico "haiga" a la europea.
El SEAT de la
subserie B se presentó en mayo de 1958. Se caracterizaba por
un nuevo cuadro de instrumentos en el cual el velocímetro
pasa a ser de los denominados "de cinta". El hecho de que
este tipo de velocímetro se pareciese bastante a un
termómetro, hizo que pronto este modelo fuera conocido como
SEAT 1400 "mercurio".
Finalmente, se
presentó el 1400/C que presentaba una carrocería totalmente
diferente, la misma que después se utilizaría para el modelo
SEAT 1500. En cambio, mantenía la misma mecánica i por ello
conservó la misma denominación.
Tal como
afirmaba Dante Giacosa, el gran proyectista de Fiat durante
cuarenta años, "una de las principales calidades del 1400 es
la de ser muy grande por dentro y pequeño por fuera", y la
verdad es que la frase muy repetida desde entonces se hace
realidad así que se entra en él.
Pronto se percibe un ambiente interior de calidad en el cual
intervienen la tapicería, los brillantes cromados, la gruesa
moqueta de la cual disfrutan los pasajeros posteriores o la
tela que cubre todo el techo imitando franela de pelo largo.
Con un motor de
44 CV y un peso, pasajeros incluidos, superior a los 1200
Kg, la respuesta a la presión sobre el acelerador no puede
ser brillante ni mucho menos, pero sí que tiene su encanto
circular silenciosamente en cuarta velocidad a 80-90 km/h
acompañados de un inesperado confort de suspensión. El
balanceo que la carrocería experimenta en las curvas, el
asiento corrido sobre el cual se acomoda el conductor y la
parsimonia con la que se deben de marcar los recorridos del
cambio son un cóctel exquisito para un chofer experimentado.
Así es como el pasajero de detrás, que acostumbraba a ser
alguna persona bien estante, podía ir leyendo cómodamente el
periódico con un gran confort. A su alrededor, un cordón
portamantas que va de lado a lado a la parte posterior del
asiento corrido, la correspondiente luz de cortesía, el asa
y el colgador facilitan el confort en los viajes largos.
En resumen, el
SEAT 1400 representaba todo un lujo en la España de aquellos
tiempos, el cual permitía a sus afortunados propietarios
sentirse más parecidos a los actores y a las actrices que
salían en las películas americanas.
SEAT 600
- EL AMOR DE TRES GENERACIONES
El SEAT 600 nació en
1957, el mismo año que desapareció el Biscúter. En
aquellos momentos el parque de vehículos era muy reducido y
predominaban los transportes públicos, los camiones y las
motocicletas fabricadas en Catalunya, como la Bultaco, la
Montesa, la Derbi o la Ossa. La Guzzi y la Vespa se
importaban desde Italia, y la Mobylette venía desde Francia.
Entre tanto ruido, el 600 fue el escogido para reinar antes
de nacer. Su salida de fábrica coincidió con el estreno de
los primeros parquímetros de París y el Sputnik ruso.
El 600 fue el hijo predilecto del
"Plan de Desarrollo", casi su símbolo sobre ruedas. El plan
pretendía llegar a una renta de mil dólares per cápita, un
poco más de las 65.000 pesetas que costaba el primer modelo,
con las puertas que se abrían hacia detrás y que si no se
cerraban bien se las llevaba el viento.
Para
conseguir uno era necesario apuntarse en una lista de espera
que duraba años si no se disponía de contactos en el
gobierno o en la fábrica. Después hacía falta firmar y pagar
más letras y plazos de los que nadie se podía imaginar. Pero
a pesar de ello, la producción y la demanda continuaron
creciendo con la bonanza económica de los años sesenta,
cuando la gente no paraba de comprar cualquier cosa.
El 600 era el único
coche perfecto y posible para sus propietarios. Sólo coches
como el Dauphine
o el
Gordini podían eclipsarlo. Los padres de familia presumían
de poder cruzar toda Catalunya con el 600 lleno hasta los
topes y sin ningún tipo de problema, y si el motor se
calentaba, se colocaba una madera que mantuviera la tapa del
motor levantada. El hijo de aquel padre de familia le bajaba
la suspensión, lo empapelaba de adhesivos i lo remataba con
un alerón.
Pero el tiempo y el mercado no perdonan, y lentamente han
ido desapareciendo. Sin embargo, aún quedan un gran número
de unidades en funcionamiento y ya se han convertido en uno
de los clásicos más apreciados del mundo del automóvil.
SEAT 600 Y SUS
CARATERÍSTICAS
La aparición del 600, en 1957, se
convirtió en el fenómeno social del año y en el inicio de la
motorización española y del desarrollo económico de los
sesenta. Muchas familias de clase media hicieron realidad el
sueño de adquirir su propio turismo por un precio aproximado
de setenta mil pesetas. Y fue así como la caja de
herramientas se convirtió en el juguete preferido de muchos
padres de familia y jóvenes con vocación de Fittipaldi que
aprendieron mecánica hurgando el capó posterior.
Aunque el modelo español era una
réplica exacta del que había lanzado Fiat unos meses antes,
los dos diseñados por Dante Giacosa, muchos
especialistas coincidieron en señalar que el pequeño
utilitario español era bastante más resistente que su
hermano turinés. Este vehículo de cuatro plazas, con un peso
de 600 kilos y una velocidad máxima de 90 km/h en terreno
plano, fue mejorando lenta pero constantemente durante sus
17 años de vida. Dotado al principio de una cilindrada de
600 cm3, pasó después a ser de 767 cm3 y mayor compresión.
Las innovaciones propias de la marca catalana incluyeron
versiones descapotables y también de cuatro puertas, el 800.
Este modelo, es un clónico del
Fiat 600, el cual fue presentado en el salón de Ginebra de
1955, y fue recibido con satisfacción por un público europeo
deseoso de un coche económico y de gran facilidad de
conducción en ciudad. Este revolucionario modelo aprovechaba
la experiencia del Fiat 500, popularmente conocido como
Topolino, e incorporaba una solución técnica, el motor
posterior, que hacía posibles cuatro plazas y un mayor
espacio para el equipaje en un coche de tan sólo 3'21 metros
de largo.
Pronto llegarían a España las
primeras unidades importadas de aquel pequeño utilitario de
la Fiat, inconfundible por sus ventanillas con lunas
correderas y por sus tres "bigotes" horizontales en la
calandra. En aquellos tiempos, los responsables de la SEAT
ya habían acordado la fabricación de 600 en la factoría de
la Zona Franca. El primer ejemplar del pequeño SEAT
fue entregado en 1957 al hijo de un general del ejército, el
cual fue seguido por 2.585 unidades más en el primer año de
fabricación.
Este primitivo modelo disponía ya
de elevalunas con manivela, y el diseño de la calandra ya
presentaba el característico escudo con los números 600 y
las dos franjas cromadas a lado y lado que salían del mismo.
Exteriormente se podía distinguir
fácilmente por el hecho de no disponer de topes en el
parachoques, de disponer de tapacubos de menor diámetro y
por disponer de unos faros posteriores de color rojo con una
pequeña protuberancia en su parte superior. En el interior
llama la atención el hecho de que el volante es de una
sección más fina y no existen palancas que salgan de la
columna de dirección. La explicación recae en que la
manecilla de los intermitentes, con indicador luminoso
incluido, se encuentra situado en el lugar donde, tiempo
después, se colocó la luz de intermitencia. Y es que, la
propia llave de contacto, es la que, al girar, va pasando de
la luz de población a las luces de cruce y, finalmente, a la
luz de carretera.
Comparado con otros coches de la
época como los Biscúter, PTV o Isetta, el 600 era mucho más
coche. Se trataba de un automóvil con techo de chapa y
carrocería autoportante que admitía, oficialmente, cuatro
plazas, e iba provisto de un motor de cuatro tiempos muy
superior en fiabilidad i economía. A pesar de que el su
precio era más alto, su atractivo de cara al comprador
propiciado por su fabricación en serie, precipitó la
desaparición de todos los constructores más modestos que no
pudieron competir con él.
Producida entre 1957 y 1963 y
caracterizada por sus intermitentes delanteros situados
sobre las aletas, esta primera serie sufrió modificaciones a
comienzos de 1958, cuando pasó a disponer en la columna de
dirección de las palancas del cambio de luces y por el mando
de las intermitencias. Aprovechando esta innovación, se
introdujeron otras mejoras, como los topes en los
parachoques, unos nuevos faros delanteros y un tapizado
diferente.
Durante aquél mismo año, apareció la versión del 600
descapotable. Además de distinguirse por
su
techo de lona, poseía mayores refuerzos en todo el perímetro
de la capota. Con un precio más elevado que el de la berlina
convencional, a cambio ofrecía toda una concesión a la moda
americanizante: los neumáticos de banda blanca. Como el
plazo de entrega era menor que el de la versión capotada,
fue el preferido de los impacientes.
En los primeros modelos, los
intermitentes, el tirador interior de las puertas y la
manecilla que ayuda a cerrar la puerta desde dentro eran de
calamina cromada, mientras que en modelos posteriores ya fue
de aluminio. Poner la llave en la cerradura de la puerta,
independiente de la manecilla, y abrir la puerta "suicida"
te transporta hacia a otra época, como demuestran la postura
al volante, el dibujo del tapizado y el peculiar sonido del
motor de arranque. Resulta sorprendente por la facilidad con
que se conducen estos pequeños coches a pesar de su escasa
potencia de 21'5 CV.
En 1961, junto con ciertos
retoques en el árbol de levas y en el carburador, se
introdujeron diversos elementos de confort: el retrovisor
pasó a ser de posición noche-día, y si se quería lavar el
parabrisas, ya era posible realizarlo en marcha, ya que al
apretar un botón en el centro del cuadro delantero, salía
agua desde dos pequeños surtidores colocados en la base del
parabrisas. Para acabar, se incorporaba un termómetro de
agua y un indicador de temperatura peligrosa. Esto fue
debido a la propensión a calentarse de estos coches, ya que
si sumamos la posición posterior del motor, la sobrecarga,
el abuso del acelerador y el mal mantenimiento habituales en
estos coches en aquellos tiempos, entenderemos el por qué
muchos circulaban con la parte posterior abierta.
Para
acabar, comentar como curiosidad que este vehículo venía con
un completo juego de herramientas formado por trece piezas y
un manual totalmente detallado que explicaba perfectamente
todos los secretos mecánicos de este coche.
A pesar
de los elogios de los usuarios y los sociólogos, y del
protagonismo que adquirió en sus mejores tiempos, el 600
quedó olvidado. Por fortuna, actualmente ya ha pasado a ser
un clásico y a ser considerado como una pieza clave de la
historia del país.
LA DÉCADA DE 60
Al empezar la
década de los 60, que podríamos calificar como década de los
utilitarios, la motorización del estado español era un hecho
del que daban fe las estadísticas: durante 1960, las
carreteras se cobraron ya 1622 muertos.
En el campo
social, el 19 de mayo detienen al futuro presidente de la
Generalitat Jordi Pujol juntamente a una otra veintena de
personas en el Palau de la Música de Barcelona después de
cantar "El cant de la senyera" frente diversos ministros.
Fue condenado a 7 años de prisión en consejo de guerra.
Aquel mismo año la Banca Dorca de Olot da paso a Banca
Catalana. En el marco europeo, el hecho más destacado fue el
inicio de la construcción del muro de Berlín.
Aquellos años
van estar profundamente marcados por la inmigración y el
trabajo. En Barcelona, eran habituales las grandes
concentraciones de trabajadores andaluces en la plaza
Urquinaona, que se convertía cada mañana en un improvisado
mercado de contratación de mano de obra barata.
Fueron años de
las fibras sintéticas fabricadas en Catalunya como el
enkalene de "la Seda" y el tergal de la Safa, que ayudaron
enormemente al desarrollo económico del país. Buena prueba
de ello fue, también la inauguración de "El Corte Inglés" en
la plaza de Catalunya.
El sector del
automóvil, fue uno de los principales beneficiados por la
explosión económica de la época. Este hecho, unido al
sistema de ventas mediante los pagos a plazos, hizo que las
ventas aumentasen espectacularmente por todo el estado
español y que empezase así la verdadera historia del
automóvil en España. Renault fue la primera empresa
automovilística en aplicar este tipo de venta en España,
concretamente en su modelo Dauphine versión Gordine, que
costaba 100.000 pesetas, pagados con una entrada de 50.000 y
mensualidades de 7.000.
El consumismo
que López Rodó propició con el "I Plan de Desarrollo", dio
la salida al concepto de moda de los siguientes años: "el
desarrollismo".
Mientras, Joan
Fuster acababa de completar las últimas correcciones de la
obra "Nosaltres els valencians" y un grupo desconocido hasta
ese momento denominado Els Joglars presentaban su primer
espectáculo "Mimodrames" en el salón de la Imagen de
Barcelona. Nos encontramos ya en el año 1962, año en que
desapareció la inolvidable Marilyn y cayó sobre Catalunya,
un 25 de Diciembre la nevada más grande de las que se
recuerdan.
Durante 1963,
Raimon editó su primer disco "Al vent". En aquellos momentos,
el salario mínimo se encontraba alrededor de las 60 pesetas,
cosa que planteaba serias dificultades al sector del
automóvil para conseguir vender sus productos. Por lo que
respecta a las ventas de las diferentes marcas, el mercado
se encontraba concentrado en tres principales modelos: el
"2CV" de Citroën, el "R-4" de Renault (conocido popularmente
como cuatro latas) y el más conocido de todos, el "SEAT
600" de la SEAT.
Durante los
primeros años de fabricación del 600, la demanda de estos
vehículos fue superior a la capacidad de producción de la
empresa, cosa que contrasta con el elevado precio para la
época. No es de extrañar, si tenemos en cuenta que la
empresa , en aquellos momentos, sólo podía llegar a una
media de 300 coches diarios con su plantilla de 10.000
trabajadores.
Esto demuestra
que en 1964, mientras los americanos se dedicaban a
bombardear el Vietnam, Catalunya empezaba a salir de la
profunda crisis económica que la había acompañado desde el
final de la Guerra Civil, y la gente lo aprovechaba para
comprar cada vez más. Esto provocó profundos cambios en la
estructura económica del país, como demuestran las compras
de Can Jorba y el Banco Soler i Torra por parte de Galerías
Preciados y el Banco de Santander respectivamente.
En el año 1965,
SEAT lanzó al mercado el que supuso una gran mejora respecto
a los modelos que hasta entonces fabricaba, el SEAT 1500,
que vino a ocupar el lugar dejado por el SEAT 1400 ya en su
versión C, ya que incorporaba un motor con un rendimiento
netamente superior proveniente de Fiat y diseñado por el
reconocido Aurelio Lampredi. De la buena calidad de este
modelo en general, tanto en su diseño como en su
construcción da fe el hecho que casi hasta la década de los
90 ha sido fácil ver alguna unidad circulando habitualmente
por la calle.
Los primeros
1500, que se convertirían en el coche por excelencia de los
taxistas, aparecieron en una época de movilizaciones obreras
de cierta relevancia. Por ejemplo, 3000 trabajadores se
manifestaron delante de la CNS apoyando la plataforma de
CC.OO., de los cuales un centenar fueron detenidos. Al mismo
tiempo, las protestas estudiantiles cada vez tomaban mayor
fuerza, mientras la extrema derecha intentaba
contrarrestarlo con la violencia. A pesar de todos aquellos
problemas, los Beatles tocaban por primera y última vez en
la plaza de toros Monumental de Barcelona y aparecían los
primeros brotes de democracia al escogerse por votación las
juntas de los colegios de abogados y Arquitectos.
En aquellos
momentos, SEAT había conseguido vender ya más de medio
millón de vehículos cuando sacaron al mercado el nuevo
modelo de turismo que pretendía dar más espacio que el 600
para mantener su precio económico: el SEAT 850. Este, fue
presentado en el "I Salón del Automóvil de Barcelona".
El acontecimiento en cuestión se produjo un mes después de
que nacieran las Comisiones Obreras poco antes que 130
sacerdotes se manifestaran con sotana frente la "Jefatura de
Policía" de la Via Laietana como protesta por la tortura de
un estudiante implicado en las protestas.
En mayo de
1968, mientras en París se producían unas violentas
protestas de descontentamiento popular, se presentaba el
nuevo modelo SEAT 124, del que se acabarían fabricando
200.000 unidades anuales. Este modelo, que obtuvo una gran
aceptación, podía comprarse con relativa facilidad gracias a
los plazos ofertados a través de Fiseat, sociedad
recientemente constituida.
A finales de
1969 se presentó el SEAT un millón, un 124 de color amarillo,
que fue adquirido por la ganadora del popular concurso
televisivo "Un millón para el mejor". Para ilustrar el
estado de la sociedad española del momento y de su falta de
libertades, sólo hace falta ver un ejemplo: los españoles
iban masivamente al cine a ver lo que estaba considerado
como un éxito erótico sin precedentes, la película "Helga",
un film sobre educación sexual que los alemanes proyectaban
a sus hijos en la escuela.
SEAT 1500: SE COMPLETA LA GAMA
El SEAT 1500
fue un coche que apareció el año 1963. Se trataba de un
coche que nació como sustituto del SEAT 1400, que ya se
estaba comercializando en la su versión C y llevaba casi 15
años en producción. Se trata, por tanto, de un coche con
vocación de vehículo de representación.
Incorporaba un
motor de alto rendimiento pero, a pesar de este hecho, no
resultaba suficiente para mover el extraordinario peso de
este vehículo. Debemos precisar que el modelo de SEAT
siempre montó un motor más pequeño que el del su homólogo
italiano. Se trataba de motores de 1.400 cm3 y 1500 cm3, que
hicieron que este modelo siempre se quedara un poco corto en
aceleración.
De todas formas,
se convirtió en el coche de representación de la década de
los sesenta y, a medida que pasaba el tiempo, fueron los
coches preferidos por los taxistas. Estaba considerado como
un vehículo muy elegante y confortable y, como ya se ha
comentado anteriormente, también era un automóvil con una
gran calidad de fabricación demostrada por el hecho de que
muchas unidades han llegado casi hasta nuestros días.
Por lo que
respecta a la estética de este modelo, comentar que desde
los primeros momentos hasta el ecuador de su vida productiva,
estuvo profundamente marcado también por las influencies
norteamericanas. Las primeras versiones era fácil verlas
equipadas con los típicos neumáticos con banda blanca. De la
misma manera, la parte posterior es muy significativa y
heredera de la moda "atómica" empezada en los años 50 en
USA, caracterizada por las enormes colas emulando alerones
de cohetes. Igualmente, los cromados continuaban ocupando un
lugar predominante en la calandra.
Al principio,
el 1500 salió únicamente con un faro delantero a cada lado,
pero a posteriori incorporó el característico doble faro de
este modelo, colocado en lo que es la prolongación de los "alerones"
posteriores.
Para finalizar decir que el interior también incorporaba
elementos de confort destinados al segmento alto del mercado,
como la tapicería, sin contar el gran espacio interior
propiciado por sus más que generosas dimensiones para la
época.
En este sentido,
hay que destacar el hecho de que en el año 1965 apareció el
1500 familiar, extraordinariamente espacioso y dirigido a
les familias numerosas bienestantes que se lo pudieran
permitir y que se diferenciaba de la convencional por la
verticalización de la parte posterior con la incorporación
de una quinta puerta de carga.
SEAT 850: LA
CONSOLIDACIÓN DE SEAT
El SEAT 850 es
un modelo que, aparecido en el año 1966, fabricado hasta el
1974, y tomando como base el SEAT 600, intentaba conjugar el
precio asequible de éste con una cantidad de espacio
superior al del 600. En la segunda mitad de la década de los
60, el "desarrollismo" impulsado por el gobierno se
encontraba en su punto álgido.
En abril del
1966 se empezaron a entregar las primeras unidades del 850,
dándose la circunstancia de que una señora se va convirtió
en la propietaria del primer 850 después de hacer cola desde
las tres de la madrugada para entregar su solicitud.
Este modelo
tenía un motor de 4 cilindros en línea de 843 cm3 y 37 CV de
potencia con una relación de compresión de 8'8, montado
sobre una carrocería portante metálica.
Su interior era
muy espartano visto desde el punto de vista actual, pero
resultó sensiblemente confortable para lo que se llevaba en
aquella época. Su longitud total era de 3575 mm entre los
extremos de los parachoques anterior y posterior con topes
forrados de goma, mientras que su anchura máxima llegaba
hasta los 1425. Podía acoger, oficialmente, hasta 4 viajeros,
y su interior se encontraba a medio camino entre el del 600
y el del posterior SEAT 124.
Así, toda la
parte delantera del habitáculo ya se encontraba forrada, y
no como en el 600 donde era prácticamente todo metálico. Las
puertas llevaban las bisagras por la parte delantera, siendo
por lo tanto mucho más seguras. La cerradura de cierre
estaba integrada con la manecilla cromada de las puertas
delanteras, las cuales incorporaban ventanas divididas en
dos partes. Su parte anterior, estaba dotada de un cristal
giratorio, mientras que el cuerpo de la ventana estaba
formado por una luna de "sube y baja" mediante una manecilla
elevalunas. A la vez, también incorporaba bloqueador de
puerta para prevenir la apertura fortuita de la puerta en
marcha. Por otro lado, las plazas posteriores disponían
únicamente de lunas fijas sin posibilidad de obertura, lo
cual hacía que pudiese llegar a ser bastante claustrofóbico
en viajes mínimamente largos.
Debido a que al
motor de este modelo se encontraba en posición posterior, el
capó anterior, con las bisagras en la parte delantera, sólo
contenía la rueda de recambio y algunos elementos de soporte
del vehículo, como la batería, el lava parabrisas y los
depósitos para el líquido de frenos, disponiendo del resto
del espacio para colocar el equipaje. Por otro lado, la tapa
posterior de acceso al departamento motor tenía la chapa
desmontable para facilitar la manipulación.
Por lo que
respecta al interior, denotaba claramente su parentesco con
el del 600. Las butacas eran regulables e inclinables hacia
delante, y el asiento posterior era abatible para poder
aumentar la superficie de carga. En el mismo sentido,
también se disponía de una bandeja detrás del asiento
posterior, así como bolsas portaobjetos en los laterales
interiores de las puertas, con los apoyabrazos adosados en
los mismos.
Como elementos
más enfocados al confort, hay que mencionar la incorporación
de tiradores de sujeción tanto para viajeros anteriores como
para los posteriores. El retrovisor incorporaba una luz de
cortesía y se acompañaba de dos parasoles interiores
orientables. Los ceniceros estaban tanto en el centro del
tablero de instrumentos como en los laterales de las plazas
posteriores.
El 850, a parte
de la versión convencional, también contó con una versión
diferente: el SEAT 850 4 puertas. Este modelo fue una
versión exclusiva de la SEAT, o sea, no tenía
correspondencia en Fiat y se trataba, por tanto, del primer
intento serio de desarrollo español sobre base italiana.
Las principales
diferencias respecto al anterior son las siguientes:
-
Cuatro
puertas con bisagras delanteras, con lunas del mismo
tipo que en la versión de dos puertas.
-
Las puertas
también llevaban mecanismo bloqueador pero con la
particularidad de que las posteriores eran únicamente
bloqueables desde el interior, a la vez que las mismas
no contaban con cerradura, tal como es habitual en
cualquier vehículo de 4 puertas.
El resto de las características son idénticas a la de la
versión de 2 puertas.
SEAT 850 COUPÉ/SPORT
COUPÉ
En la segunda
mitad de los 60, la SEAT, además de ser la primera
constructora nacional comercializaba más de la mitad de los
turismos vendidos en España. A pesar de ello , la SEAT no se
durmió en los laureles y, después de lanzar al mercado el
SEAT 850, en 1967 decidió comercializar el 850 Coupé. Este
compartía el mismo motor del 850 normal, pero utilizando una
relación de
compresión más alta, con la cual cosa llegaba a los 47 CV y
conseguía una velocidad superior a los 140 km/h.
Este coche
salió al mercado en colores blanco, beige y azul claro o
rojo al precio de 126.775 pesetas, la cual cosa lo hacía muy
atractivo. Así, el 850 coupé se convirtió en el sueño de la
juventud de la época a gran distancia de los Morris 1100 y
el Renault 10.
Este 850
continuó en producción hasta finales de 1969. Entonces, la
competencia lanzó modelos muy parecidos y fue entonces
cuando la SEAT desarrolló su sucesor: el 850 Sport Coupé,
que fue lanzado en 1970 y que incorporaba el motor de 903
cm3 y 52 CV. También contaba con un nuevo frontal de cuatro
faros y una parte posterior ligeramente modificada con unos
nuevos grupos ópticos.
La tapicería
era de nappel, y la postura de conducción es muy
característica. La colocación de los pedales obliga a torcer
ligeramente las piernas hacia el centro y, como el asiento
iba muy bajo, el volante de imitación de madera queda casi a
la altura de los ojos.
Y es que este
SEAT 850 no tiene el por qué mirarse únicamente desde el
punto de vista deportivo, ya que su bella línea causó una
gran admiración en una época de coches redondeados como el
SEAT 600.
SEAT 124: EMPIEZA
LA RENOVACIÓN
El SEAT 124 es
un modelo, la versión principal del cual disponía de 4
puertas y estaba destinada al sector de las berlinas medias.
Fue lanzado al mercado en el año 1968, en el momento en que
SEAT producía 200.000 coches al año y poco antes de que
alcanzara la mágica cifra de 1.000.000 de unidades
producidas.
Montaba un
motor de 4 cilindros en línea delantero con una cilindrada
de 1197 cm3 y que conseguía una potencia de 60 CV gracias a
una relación de compresión de 8'8, la cual cosa le permitía
llegar a una velocidad de 140 Km/h a pesar de los 855 Kg de
peso en vacío que daban sus 4030 mm de longitud y los 1625
de anchura máxima.
Se trataba de
un sedán de cuatro puertas con carrocería monocasco, con las
puertas anteriores con bisagras delanteras y doble luna (giratoria
/ sube y baja con manivela) en las puertas anteriores,
mientras que en las puertas posteriores se seguía el mismo
esquema pero con un cristal fijo en vez de rotatorio y en la
posición contraria que en la puerta delantera del mismo lado.
También
disponía de bolsas de mapas en la parte interior de las
puertas delanteras. El maletero, posterior, contaba con
cierre mediante llave, conteniendo en su interior tanto el
depósito de gasolina como el gato, la caja de herramientas y
la rueda de recambio. En este caso, el asiento posterior era
fijo, completándose con unos apoyabrazos adosados al
interior de las puertas con ceniceros incorporados.
Como elementos
de confort hace falta destacar las agarraderas colocadas
encima de cada puerta con una percha incorporada, el espejo
retrovisor con dispositivo antideslumbramiento y los
parasoles orientables tanto arriba y abajo como lateralmente,
con una bolsa para documentos en el lado del conductor y un
espejo de cortesía en el del acompañante.
A nivel estético, el 124 refleja fielmente el hecho del
cambio de década. Si comparamos este modelo con otros de la
marca como el SEAT 600 o el SEAT 1400 vemos como, de las
formas altamente redondeadas, se pasa cada vez más a las
aristas y a los ángulos vivos, moda que llegará a su punto
álgido a principios de los 80, es decir, 20 años después.
En la primera
versión, el 124 incorporaba unos grupos ópticos delanteros
circulares, con unas pequeñas luces de posición inferiores
rectangulares, que a la vez ejercían de intermitentes,
mientras que los posteriores eran totalmente rectangulares.
En el año 1976
se lanzaría el 124 "Pamplona" (por su lugar de fabricación),
con motores de 1600, 1800 y 2000. Este modelo tenía unos
faros delanteros casi cuadrados, con los intermitentes, ya
de color amarillo en el costado. Los posteriores se
integraron más a la chapa de la carrocería, se alargaron y
equiparon la luz de marcha atrás.
Continuando la
comparación del 124 con los modelos que le preceden, nos
damos cuenta fácilmente que en esta época los cromados
empiezan a perder importancia, y no sólo eso, sino que la
industria automovilística europea demuestra el grado de
madurez conseguido al desmarcarse más claramente de la moda
americanizante que se venía dando hasta aquel momento. El
interior venía mucho más cuidado, viniendo equipado con un
cuadro de instrumentos mucho más completo, mientras que todo
el tablero venía ya forrado de material plástico.
En el año 1969
se presenta el SEAT 124 5 puertas. Se diferenciaba de la
versión de 4p por la incorporación de una puerta de carga
posterior y el alargamiento de la carrocería para aumentar
la capacidad de transporte. En este caso, este hecho supuso
el rediseño de los grupos ópticos posteriores, que pasaron a
ser verticales con una finalización superior en punta.
SEAT 1430: MODELO
EXCLUSIVO
El SEAT 1430 es
un modelo que apareció en 1969 y se fabricó hasta 1972. Se
trata, en definitiva, de un SEAT 124 con motor de cilindrada
diferente. De todas maneras, este modelo siempre estuvo
planteado como si se tratara de una berlina deportiva de
cierta exclusividad.
Es por ello que
se diferenció este modelo del resto de la gama 124 con una
nueva calandra mucho más agresiva, unas llantas exclusivas y
una parte posterior remodelada. Esta fama de modelo de altas
prestaciones li vino dada por las carreras que se disputaban
con este modelo. Y la verdad es que el modelo de calle no se
quedaba corto para la época, y con su motor con dos árboles
de levas en la culata de 1.600 cm3 obtenía muy buenas
prestaciones.
Este modelo no
tenía correspondencia en Fiat, siendo por lo tanto un modelo
de concepción y producción nacional.
Los cambios más
profundos respecto a su hermano, el 124, radican en los
dobles faros cuadrangulares de su calandra negra, al igual
que los grupos ópticos posteriores rectangulares unidos por
una franja de color negro de lado a lado.
De la misma
manera, las llantas presentaban unas estrías radiales que
ayudaban a agudizar el aspecto deportivo de este vehículo
sin renunciar al concepto de berlina familiar de uso
cotidiano.
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LA DÉCADA DE 70
Al principio de
esta década coincidieron diversos factores. Franco visitó
por última vez Barcelona, Allende tomó posesión de la
presidencia de Chile, los obreros de la Zona Franca se
declararon en huelga y Serrat estrenó "La llarga agonia dels
peixos". Los titulares de la historia, vistos con la
perspectiva que da el tiempo, resultan excesivamente
coincidentes conociendo lo que después pasó. La década verá
como, antes de finalizar, SEAT superará su propio récord de
ventas gracias a su modelo SEAT 127, mientras el dictador
Franco finalizaba con su agonía y la de todo el país.
El mismo año en
que apareció el SEAT 124 Coupé, el SEAT 1430 competición y
el 1800 Diesel, Barcelona estrenó los primeros taxis con
radioteléfono. A la vez, el por entonces banquero Jordi
Pujol comentó más de una vez la repulsa catalana contra el
proceso condenatorio que se llevaba a cabo en Burgos contra
16 militantes de ETA. Finalmente, Franco conmutó las penas
de muerte en el último momento, presionado por la opinión
pública internacional y, entre otros, de un grupo de
intelectuales encerrados en Montserrat.
Catalunya se
encontraba en plena efervescencia en aquella época. Los
obreros paraban la producción de las grandes empresas del
país como la Maquinista, SEAT y Harry-Walker. Por otro lado,
estos mismos obreros, convertidos en vecinos salían por la
tarde en manifestación pidiendo mejoras en sus barrios,
producto del "desarrollismo" de la década anterior y que no
contaban con ningún tipo de servicio. La policía seguía sin
tener ningún tipo de contemplación y cargaba sin ningún tipo
de piedad tanto en un caso como en el otro. Por ejemplo, en
Santa Coloma de Gramenet, una manifestación en demanda de un
ambulatorio acabó en un tiroteo.
Catorce enlaces
sindicales fueron despedidos sin ningún tipo de razón y,
aunque ganaron el juicio en Magistratura, la empresa se negó
a readmitirlos. Finalmente lo conseguieron, pero en el
proceso perdió la vida el trabajador Antonio Ruiz Villalba,
asesinado por la policía.
En abril de
1972, cuan sale al mercado el modelo SEAT 127, con el que
SEAT consigue su récord de ventas de 1'3 millones de
unidades, los barceloneses hacen cola a Ceret y Perpinyà
para poder ver películas prohibidas en el estado español. Al
mismo tiempo, aparecieron entidades como la "Assemblea de
Catalunya" (con el lema Libertad, Amnistía y Estatuto de
Autonomía) y se creaba el Banco de Europa, el primer banco
catalán fundado en los últimos 50 años. Johan Cruyff debutó
en el barça y se celebraron unas elecciones municipales, que
la única cosa que tuvieron de democráticas fue el nombre. El
candidato oficial por Barcelona eliminó el resto de
oponentes por no cumplir requisitos burocráticos.
Fue en aquella
época cuando murió uno de los grandes mitos del momento: el
SEAT 600, que dejó de fabricarse cuando se llevaban
producidas 800.000 unidades. SEAT se renovaba poco a poco
junto con el resto de la sociedad española , y empezaba a
comercializar una gama de productos más alta de la que había
realizado hasta aquel momento. De esta manera, lanzaba al
mercado el SEAT 132 y el SEAT 1430 especial, con un motor de
1600 cm3, a la vez que, con la ayuda de Fiat, se convertía
en uno de los primeros exportadores a países como Finlandia
y Grecia. Estos destinos tienen su explicación en el
hecho de que el distribuidor para estos países era Lascaris,
cuñado de los Agnelli.
Había además otras razones que explicaban el crecimiento de
la SEAT. En 1974 ya había producido dos millones de
vehículos, la cual cosa la convertía en la octava empresa
productora de automóviles a nivel mundial. En aquellos
momentos los balances de resultados no se ajustaban, y los
auditores aún no se habían inventado. Se creaban puestos de
trabajo de la misma manera que se hacía con los billetes de
banco: por decreto. El INI obligó a la SEAT a comprar la
factoría Authi de Pamplona para conservar sus puestos de
trabajo. De esta manera, cuando apareció "Mundo Diario" y
Martín Villa era Gobernador Civil en un país presidido por
el espíritu de Arias Navarro, la empresa tenía una de las
plantillas más grandes y exageradas de la historia.
El gobierno
dictatorial necesitaba respirar aires nuevos, mientras su
líder, Franco, agonizaba lentamente. Se producían actos por
parte de radicales del régimen que intentaban volver a la
línea dura anteriormente seguida, con la quema de cines que
exhibían películas "inmorales" o el sabotaje a los actos de
los aún ilegales partidos políticos democráticos.
En septiembre
de 1975, Franco sigue matando antes de morir. Ejecuta tres
miembros del FRAP y a dos de ETA. Europa vive importantes
protestas contra estos hechos, mientras la "Nova Cançó"
catalana, caracterizada por su tono reivindicativo, alcanza
su punto álgido.
Mientras, en
SEAT, Juan Miguel Antoñanzas se va a Turín en busca de
Umberto Agnelli, al cual le comunica un hecho que empezaba a
ser evidente: España no podía mantener durante demasiado
tiempo más la política de proteccionismo industrial mediante
la utilización de aranceles de importación. De la misma
manera, hace falta tener en cuenta que en aquel momento casi
todas las multinacionales del automóvil (como Renault,
Citroën, Chrysler o Peugeot) se encontraban ya con fuerza en
el estado español. Ford y General Motors estaban también a
punto de introducirse en el mercado. Por lo tanto, ¿a qué
esperaba Fiat para absorber definitivamente a SEAT?
En febrero de
1976, los reyes de España visitan Catalunya. Juan Carlos I
habló en catalán en el Saló del Tinell, y dos meses después
nacía el diario "Avui". Mientras, el acabado de escoger
presidente Suárez afirmaba con convencimiento en el "Paris
Match" que enseñar física nuclear en catalán o vasco era de
idiotas. Por suerte, gente con más sentido común y
conocimiento como Tarradellas volvían a Catalunya desde el
exilio. La década acababa con cierto optimismo político y
económico. Narcís Serra acababa de ser escogido primer
alcalde democrático de la nueva época, y Fiat ya casi poseía
el 50% de SEAT.
El mundo del automóvil iba cada vez a más, tal como
demuestran las estadísticas de Tráfico: en los años 70 se
produjeron 50.573 muertos y más de un millón de heridos en
la carretera.
SEAT 124 SPORT:
SEAT SE APUNTA A LOS GT
Entre todas les
novedades exhibidas por los fabricantes de automóviles en el
salón de Barcelona de 1970 una sobresalía entre todas: se
trataba del 124 Sport 1600, fabricado bajo licencia de Fiat,
un automóvil de talante netamente deportivo.
Hasta aquel
momento, la oferta de SEAT ponía a disposición de los
españoles los modelos 600, 850, 124, 1430 y 1500. Por lo
tanto, el 124 Sport venía a cubrir un agujero en la gama de
SEAT dentro del campo de los Grandes Turismos (GT).
Un año antes
apareció su hermano gemelo en la casa madre Fiat,
diferenciándose del anterior Fiat 124 Sport Coupé del 67 en
el frontal, más perfilado y compacto con unos faros dobles
integrados, y en unas luces posteriores de mayores
dimensiones.
SEAT sólo
importó el modelo más potente de los dos posibles (1438
cm3/1600 cm3), el 1600, derivado del Fiat 125 del 67. Así,
ningún automóvil de producción nacional mostraba una carta
de presentación tan atractiva para quien pudiese pagar las
300.000 pesetas que hacía falta pagar para adquirirlo.
Toda esta
exclusividad salta a la vista incluso hoy en día. Su
carrocería de dos puertas es esbelta y descargada de formas
excesivamente angulosas. En la parte delantera aparece
empotrada la calandra con un dibujo a manera de nido de
abeja y un parachoques sin topes pero con los pilotos de las
intermitencias integrados en él. La parte posterior, es lo
que se denomina cola truncada, y tiene líneas muy angulares,
con una luna muy amplia que desemboca en la tapa del
maletero. Y a pesar de que los primeros comentarios ponían
en tela de juicio su consideración como estricto coupé,
debido a que el ángulo posterior no seguía un plano
continuado (como por ejemplo en el 850 Coupé), la
personalidad
que desprende esta estampa hace comprender el por qué este
vehículo fue uno de los más deseados del momento.
El interior
también mantiene el mismo buen tono general de buen gusto.
Sentados en el lugar del conductor, sorprende la abundancia
de indicadores y relojes que se extienden a lo largo del
tablero, remarcándose aí su espíritu deportivo, junto con la
facilidad de acceso a la palanca del cambio. Lo único que
desentona un poco en todo este conjunto es el volante de
imitación de madera, el mismo que montaba el 850 Sport.
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SEAT 127: TRACCIÓN
DELANTERA
El SEAT 127
salió al mercado en abril de 1972 y se fabricó hasta 1983.
En los primeros 6 meses de comercialización se vendieron
50.000 unidades. Se trata de un automóvil de gama media-baja
que venía a sustituir el veterano SEAT 850. Fue el primer
polivalente de la empresa que incorporó la tracción
delantera como esquema de funcionamiento.
Una vez empezó
la producción del modelo convencional, SEAT comenzó
inmediatamente a desarrollar nuevas y exclusivas versiones
de este modelo para el mercado español. De esta manera
aparecieron una versión de cuatro puertas, una de cinco
puertas y una furgoneta comercial.
Cinco años más
tarde, SEAT adaptó el motor del 127 para el consumo de
gasolina de bajo octanaje, desarrollando a la vez otro motor
sin precedentes en Fiat, el de 1010 cm3 y 52 CV de potencia,
que posteriormente evolucionaría hasta convertirse en el
SEAT Fura.
El SEAT 127
continuó con la tradición estética iniciada con el SEAT 124,
es decir, la introducción de aristas pero con un cierto
redondeo. Hace falta destacar, en este modelo, la existencia
de versiones de 4 y de 5 puertas que prácticamente no tenían
elementos externos diferenciadores. Así, la versión de 4p,
lejos de ser el mismo modelo que el 5p pero con el maletero
claramente separado, se diferenciaba por el hecho de que la
parte de la luna se encontraba fija, mientras que sólo la
parte inferior se movía.
Del 127
existieron dos versiones principales. La primera poseía una
calandra delantera más lisa y unos faros posteriores
alargados, mientras que los parachoques eran metálicos
cromados. Su apariencia frontal recuerda mucho a la del SEAT
133, ya que éste se inspira precisamente en el 127.
La segunda
versión, aparecida en la segunda mitad de los 70, los
parachoques se sustituyeron por unos de plástico, mientras
que los grupos ópticos posteriores se ensancharon
mínimamente, aprovechando el hecho para introducir la luz de
macha atrás.
El interior era
mucho más confortable que el del modelo al cual sustituía, y
en el habitáculo se empezaron a utilizar de forma masiva los
plásticos.
SEAT - EL LUJO DE LOS 70
El SEAT 132
fue lanzado en 1973 y se fabricó hasta 1980.
Se trataba de un coche de representación, que venía a
sustituir el anticuado
SEAT 1500. Como casi
todos los modelos de este segmento, poseía una estructura de
berlina de cuatro puertas y motor delantero con maletero
separado posterior.
Este
modelo fue el que inició la categoría de los "dos litros"
(2.000 cm3). Con una caja de cambios de cinco velocidades y
motor de 1.800 cm3, después también llegó a utilizar un
motor diesel de 2.000 y otro de 2.200 cm3, de los cuales se
llegaron a fabricar más de 100.000 unidades.
Este
automóvil, poseía una línea sin salientes, con todos los
elementos externos de la carrocería, como manecillas, faros,
etc., empotrados en la misma. Para la época, destacaba por
su gran superficie acristalada y por su aspecto compacto que
lo hacían grande por dentro y pequeño por fuera. Se buscaba,
sobretodo, la homologación de este producto con el de otros
productos de marcas europeas que se empezaban a introducir
en el mercado español.
En cuanto
al confort, cabe destacar la incorporación de elementos como
el volante regulable en altura, cosa nada habitual en
aquellos tiempos. Se cuidó la parte de la insonorización y
se encojinaron tanto el techo como el suelo, las puertas o
el capó.
En esta
época, en el diseño de automóviles, se empieza a tener
cuidado de los aspectos de seguridad de los mismos. Así,
junto con los elementos de seguridad activa (frenos, etc.)
,se empiezan a adaptar estructuras deformables para absorber
los impactos. Estos hechos marcarían profundamente el diseño
automovilístico de los años siguientes.
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SEAT 133: 75%
PRODUCTO NACIONAL
El SEAT
133 apareció en el año 1974 y se fabricó hasta
1981. Se trata de un modelo de la gama baja, un coche
concebido como un turismo muy pequeño y barato para moverse
por la ciudad. Este modelo tampoco tenía homólogo en Fiat,
tratándose de un automóvil totalmente diseñado por SEAT,
aunque basándose en tecnología Fiat.
Pretendía
ser el sucesor, en parte, del
SEAT 850, pero con un
precio más económico y una apariencia más moderna. Hace
falta remarcar el hecho que, aunque estéticamente ofrece un
parecido bastante grande al Fiat 126, no se trata del mismo
modelo. Los objetivos perseguidos no se consiguieron en su
totalidad. Su precio no resultó tan económico, o como mínimo
no tanto como hubiera sido lógico.
Por lo que
respecta a su estética, resultó muy parecida a la de la
primera versión del
SEAT 127 pero,
evidentemente, con todas sus dimensiones reducidas. Contaba
únicamente con dos puertas, que incorporaban ventanas con
el típico cristal partido de la época delante y cristales
fijos detrás. Todo esto iba montado sobre una carrocería
autoportante con una longitud total de 3451 mm y una anchura
máxima de 1421 mm, obteniendo un peso de 690 Kg en vacío.
Por lo que
respecta a la motorización, venía dada por un motor de 4
cilindros y 843 cm3, con una potencia máxima de 37 CV a
5.000 rpm para la versión de 96 octanos y 34 CV a 4.800 rpm
para la de 85 octanos, todo ello acoplado a un cambio de 4
marchas sistema Porsche situado en el suelo del coche. Esta
configuración mecánica permitía al 133 conseguir una
velocidad máxima oficial de 125 km/h y 120 km/h
respectivamente.
El
interior era muy sobrio y sin ningún lujo añadido, pero
cumplía bien su función ergonómica y estética si
consideramos la época y el enfoque del coche. El tablero de
mandos era del tipo rectangular, parecido al que llevaban
coches como el
SEAT 124, pero con unos plásticos negros y unas
líneas que lo hacían más moderno. Los únicos relojes de que
disponía eran el velocímetro y el indicador de estado del
depósito de combustible, mientras que por la parte inferior
y los laterales se repartían la resta de indicadores
luminosos.
El accionamiento de los
diversos elementos como luces, etc. se realizaba con
palancas que salían de la columna de dirección, excepto
algunos conmutadores secundarios como el ventilador o el
lavalunas (por presión manual) que se encontraban instalados
en la parte de los laterales inferiores del cuadro principal...
Fuente de este
artículo:
historiaseat.com
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